Centrage d'une roue
Il existe deux méthodes pour centrer une roue sur un véhicule. Plus de 90% du parc automobile actuel utilise les écrous (nuts) pour centrer les roues. C'est pour cela qu'ils sont coniques. La deuxième méthode, c'est de centrer la roue par le cœur et les goujons (stud). Dans ce cas, les écrous (nuts) utilisés sont plats. C'est plus fréquent sur les gros camions et les remorques.
Les roues hubcentric (centrées par le cœur) facilitent l'installation des roues en centrant les goujons (studs) avec les trous de la roue. Cela permet donc de facilement centrer la partie conique de l'écrou (nut) dans la roue. Cela permet de réduire et d'éliminer les vibrations causées par une mauvaise installation de la roue.
DÉPART / OFFSET
C’est la distance entre le milieu de la roue sur sa largeur et la surface de montage de la roue en millimètre. Si on prend une roue avec un offset plus haut que celui d’origine, la roue va rentrer dans l’aile du véhicule. Si l’offset est plus bas, la roue va sortir vers l’extérieur de l’aile.
Pour le calculer, il vous faut deux donnés : La largeur totale de la roue en millimètre divisé par deux (ligne pointillée) et la distance entre le rebord extérieur de la roue et la surface de montage (flèche bleue). La différence vous donne l’offset.
Exemple : Une roue de 200mm de large, avec une distance entre le rebord extérieur et la surface de montage de 80mm. Vous faites : 200/2 = 100mm. 100-80 = 20mm. L’offset de la roue est donc de 20mm.
Le flanc de votre pneu comporte plusieurs spécifications d'importance. Voici une brève explication de certaines spécifications les plus courantes.
A. LARGEUR DE COUPE :
La largeur de coupe est la largeur d'un pneu gonflé en millimètres à son point le plus large.
B. RAPPORT HAUTEUR/LARGEUR :
La largeur et la hauteur de coupe sont utilisées pour déterminer le Rapport hauteur/largeur. Plus le rapport est bas, plus le flanc est court.
C. RADIAL :
Le « R » signifie « construction radiale ».
D. DIMENSION DE LA JANTE :
Le diamètre de la roue (pas du pneu) en pouces.
E. INDICE DE CHARGE :
Le chiffre de l'indice de charge correspond à la capacité maximale de charge du pneu. Consulter les chiffres de l'indice de charge dans le tableau ci-contre.
F. COTE DE VITESSE :
La cote de vitesse correspond à la vitesse maximale du pneu (dans des conditions optimales).
G. CHARGE :
Il s'agit de la quantité de charge qu'un pneu peut supporter. XL signifie Forte charge (Extra Load). L'absence de lettre signifie automatiquement Charge normale qui peut ou peut ne pas être identifiée par les lettres SL (Standard Load).
H. M+S :
Si indiquées, M+S signifie que le pneu a été conçu pour performer dans la boue (Mud) et la neige (Snow). Note: les pneus d'hiver doivent être dotés du pictogramme Flocon et montagne indiquant qu'il convient à la conduite hivernale.
Cotes UTQG :
Les cotes UTQG comprennent les 3 composants suivants : traction, température et usure.
TRACTION
Les cotes de traction comprennent : AA, A, B et C (AA étant la cote la plus élevée). Ces lettres représentent la capacité d'un pneu à s'arrêter sur chaussée mouillée, mesurée sur une piste d'essais gouvernementale spécifique. Tout pneu coté moins que C est considéré inacceptable pour la route.
TEMPÉRATURE
Les cotes de température comprennent : A, B et C (A étant la cote la plus élevée et C la plus basse). Ces lettres représentent la capacité d'un pneu à dissiper la chaleur lors d'un essai intérieur à environnement contrôlé. Tout pneu coté moins que C est considéré inacceptable pour la route.
USURE DE LA BANDE DE ROULEMENT
C'est le taux d'usure, comparable seulement à d'autres pneus dans la gamme de pneus d'un fabricant, 100 étant le taux de base. Un pneu coté 200 durera deux fois plus de temps, selon un essai sur une piste gouvernementale, qu'un pneu coté 100.
